美國鐵路客運復甦，但仍遠落後於汽車和航空

隨著燃料價格波動和航空旅行費用上漲，美國民眾正重新發現火車旅行的潛力。然而，他們所遇到的鐵路系統，在很大程度上是為貨運而非客運而設計的。儘管過去兩年客運量創下新高，顯示出對替代交通方式的需求，但與歐洲和東亞國家常見的高效高速鐵路網絡相比，美國的鐵路系統仍顯不足。

美國擁有全球最廣泛的鐵路網絡，這其中的矛盾引人深思。問題根源在於貨運與客運之間的歷史性優先順序差異。19世紀中後期曾是美國鐵路旅行的黃金時代，數千英里的鐵軌連接了東西海岸，運送人流和貨物。然而，到了20世紀中葉，美國聯邦政府的資金優先投向了高速公路和機場建設，使得汽車和飛機旅行的效率遠超客運鐵路。

歷史遺產：貨運優先於客運

與許多將客運鐵路視為關鍵公共產品的歐洲國家不同，美國選擇優先發展利潤更高的貨運列車。這一歷史遺產至今仍在影響著美國的鐵路基礎設施，使其主要為承載重型貨物而非高速客運而設計。以美國國家鐵路客運公司（Amtrak）最受歡迎的東北走廊為例，該線路連接波士頓和華盛頓特區，全長約735公里，全程耗時約七小時。相比之下，義大利的列車能在不到五小時內完成那不勒斯和米蘭之間略長的距離。

德拉瓦大學鐵路工程與安全項目主任艾倫·扎倫布斯基（Allan Zarembski）指出，東北走廊的鐵路無法容納高速列車的部分原因在於其彎曲的線路設計，這與地形相符。要改變這種狀況將是一個極其複雜且昂貴的工程。「拉直鐵軌是一個非常昂貴的提議，」他表示。「我必須徵用土地。土地為私人所有，而這些所有者往往不願出售……我們談論的是要穿越美國人口最稠密的地區。」

加州高鐵項目：從希望到挑戰

儘管東北走廊目前不適合高速鐵路，加州曾希望樹立一個積極的榜樣。2008年，該州啟動了一項雄心勃勃的計劃，旨在通過高速列車連接洛杉磯和舊金山。該項目承諾將兩城市間耗時12小時的非直達路線升級為不到3小時的快速連接，計劃在2020年完成800英里的線路建設。然而，這個項目至今仍停留在規劃階段，被一些人戲稱為加州的「無處可去列車」。

項目進展緩慢的原因何在？加州最初為該項目撥款99.5億美元（約87.2億歐元），而預算總額為330億美元。但實際開發成本被嚴重低估，目前預計將超過1000億美元。扎倫布斯基認為，項目負責人最初便清楚這些估計過於保守。「我認為他們為了政治目的而低估了成本，」他說。「他們知道高昂的價格在立法程序中無法通過。」此外，該項目還受到了沿線社區的反對，他們不希望鐵路穿過自己的社區。目前，加州仍在尋求投資，並正在建設部分較小的路段，預計將於2030年代初開放。至於整個線路，加州高速鐵路管理局去年提出了一項計劃，目標是到2038年將舊金山與北加州連接起來，這比最初的預計晚了近二十年。

高效鐵路連接的益處與挑戰

轉向高速鐵路不僅有利於乘客，也有助於氣候。據Amtrak稱，其電動列車的排放量比飛機和汽車分別減少了72%和83%。然而，將美國轉變為一個擁有更快、更高效客運鐵路系統的國家，是一項耗資巨大的工程。與前幾屆政府大力投資Amtrak不同，川普政府自上任以來一直尋求削減聯邦對客運鐵路基礎設施的資助，其2027財年預算中甚至提議削減82%。Amtrak表示，僅東北走廊的全部改進項目就需要超過1000億美元的預算和超過15年的時間，其中包括更新信號系統、重建舊隧道和橋樑以及引進現代化車隊等基礎設施改進。

紐約大學馬倫研究所的交通與土地利用研究員阿隆·利維（Alon Levy）認為，必要的升級可以顯著降低成本。利維曾是報告的主要作者之一，該報告指出，在已承諾資金的基礎上，額外投入約170億美元便有可能在東北走廊上建設高速鐵路。「東北走廊是少數幾條線路之一，其大部分標準都相當高，」他說。因此，他認為，與其進行全面的系統改造，不如採用歐洲和亞洲通用的技術和操作標準，並引進已在國外驗證的鐵路技術。

利維認為，美國面臨的最大問題往往不是資金不足，而是未能引進其他國家的創新。「這是一種美國人的心態，如果你不是第一個做某事的人，就很難學會做第二或第三，」他說。「如果某項技術是在日本發明的，它可以傳播到歐洲。但它很難傳播到美國，即便他們意識到自己已經落後。」

Source: US rail boom still lags behind cars and planes